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Prise d'air VCP1021700E0809(Positionneur de vanne de régulation du vide) – Présentation du produit

Le VCP d'admission d'air1021700E0809Le contrôleur de phase variable de l'arbre à cames d'admission (VCP) joue le rôle de principal régulateur du système de distribution variable (VVT) du Dongfeng Dignity IX5. Monté à l'avant de l'arbre à cames d'admission, il ajuste l'angle de phase de ce dernier lorsqu'il reçoit des signaux du calculateur (ECU). Ceci lui permet de réaliser deux réglages clés de la distribution : une ouverture anticipée et une fermeture tardive, ou inversement.

Voici comment cela fonctionne dans différentes situations :

Lorsque le moteur tourne à bas régime et à faible charge : le déphasage diminue, ce qui signifie que l’arbre à cames est légèrement en retard par rapport au vilebrequin. Cela réduit le retour d’air d’admission, ce qui stabilise le ralenti et améliore le couple à bas régime.

Lors des démarrages à haut régime ou sous forte charge : le déphasage est augmenté, ce qui donne une avance à l’arbre à cames par rapport au vilebrequin. Les soupapes d’admission restent ainsi ouvertes plus longtemps, ce qui permet à une plus grande quantité d’air de pénétrer dans le moteur et confère au moteur turbocompressé une puissance accrue. Pour la version 1.5T, cela se traduit par un gain de puissance maximale pouvant atteindre 12 % et un gain de couple maximal de 8 %.

Au démarrage à froid, le moteur se stabilise dans sa phase initiale (environ 5°CA d'avance). Ce réglage optimal du mélange air-carburant réduit les émissions polluantes et permet ainsi de respecter les normes d'émissions National VI b et EU6d.

Nous fabriquons cette pièce en respectant scrupuleusement les spécifications techniques du « Déphaseur d'arbre à cames variable » de Dongfeng Motor (Q/DFL 301 015-2023) et la norme ISO 16048 relative à la fiabilité des systèmes de soupapes des moteurs automobiles. Elle est compatible avec les deux principaux moteurs du Dignity IX5 :

Moteur turbo GDI 1,5 L (modèle DFMC15TD) :Il utilise un VCP à réponse rapide capable de gérer les variations de pression d'admission du turbocompresseur.

Moteur 1.8L GDI à aspiration naturelle (modèle DFMC18) : Il est associé à un VCP économique qui établit un équilibre entre efficacité et coût.

Principe de fonctionnement de base de l'admission d'air VCP1021700E0809 (réglage de phase à commande hydraulique)

1. Phase de verrouillage initial (démarrage à froid / veille système)

Au démarrage du moteur, la pression d'huile n'est pas encore établie. Grâce à la force du ressort, la goupille de verrouillage s'insère dans son logement du carter, bloquant ainsi le rotor et le carter en position initiale (5° d'avance à l'allumage pour le modèle 1.5T). De cette façon, la distribution reste stable et vous évitez les ratés d'allumage au démarrage.

2. Étape de réglage de phase (contrôle en temps réel de l’ECU)

Lorsque l'admission d'air avancée est nécessaire (par exemple à haut régime ou sous forte charge) : le calculateur moteur commande l'électrovanne de distribution variable (VVT) pour qu'elle envoie de l'huile dans la chambre d'avance du piston de distribution variable (VCP). La pression d'huile entraîne la rotation des pales du rotor dans le sens horaire par rapport au carter. L'arbre à cames d'admission ouvre ainsi la soupape d'admission plus tôt, la maintenant ouverte plus longtemps et permettant à une plus grande quantité d'air de pénétrer dans le moteur.

Lorsque l'admission retardée est nécessaire (par exemple à bas régime ou en cas de faible charge), le calculateur inverse le circuit d'huile de l'électrovanne, envoyant l'huile vers la chambre de temporisation. La pression d'huile fait alors tourner les pales du rotor dans le sens antihoraire par rapport au carter. L'ouverture de la soupape d'admission est ainsi légèrement retardée, ce qui réduit le reflux d'air et stabilise le ralenti.

Retour de phase : Le disque de signal transmet en temps réel les données de position de l’arbre à cames au calculateur. Ce dernier compare ces données avec le signal de position du vilebrequin, puis ajuste le rapport cyclique de l’électrovanne. On obtient ainsi une régulation en boucle fermée de la phase, précise à ±1°CA.

3. Phase de protection contre les pannes (faible pression d'huile / problèmes de capteur)

Si la pression d'huile descend en dessous de 0,2 MPa ou si le capteur de phase cesse de fonctionner, l'ECU passe en mode de protection : il coupe le débit d'huile vers l'électrovanne VVT. Ensuite, la goupille de verrouillage verrouille le rotor en place, tout cela grâce à la force du ressort. Cela garantit que le moteur tourne à une « phase fixe » : le VVT ​​ne fonctionnera pas, mais il roulera toujours normalement. Dans le même temps, le voyant « VVT Fault » sur le tableau de bord s'allume pour vous indiquer qu'il nécessite un contrôle.

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